"Меня прозвали сектантом". Пересел с Toyota Auris на Nissan Leaf и подсчитывает выгоду

«Я хорошо отношусь ко всем машинам, в том числе и к моделям с ДВС. Я просто хочу поделиться своим опытом и надеюсь, что кого-то он сподвигнет пересмотреть свою автомобильную жизнь», — отмечает он.

CityСoco. Электрификация начинается

— Моя электрическая история началась в 2017 году, когда я впервые увидел электроскутер CityСoco. Это было мощным откровением: легкий, динамичный, бесшумный, почти не требующий обслуживания и совсем не требующий бензина. Я жил в пригороде, и этот скутер стал для меня идеальным транспортом. И не только для меня: на таком могли ездить все, включая бабушку, у которой никогда не было прав, — рассказывает историю своего читателя Onlíner.

Василию хотелось делиться своим открытием. Друзьям, знакомым он рассказывал о своем волшебном транспорте, давал покататься, ждал восторженных откликов. Однако особых восторгов не было: да, забавно, но покупать себе такой же никто не спешил — а вдруг сломается?

— Чему там ломаться? Да, возможно, когда-то придется менять батарею. Хотя не факт. Мне, к примеру, не пришлось Да и стоит она не так дорого: чтобы заправлять обыкновенный скутер в течение 3-5 лет, придется потратить больше. Это не считая ТО и неисправностей, которые в обычном скутере возникают чаще. А электрическая модель проста и надежна, как шуруповерт. В ней только электромотор, батарея, контроллер и зарядный блок, — объясняет Василий.

Мужчина махнул рукой на мнение окружающих, заменил весь садовый инструмент, включая пилу, косилку и культиватор, на электроаналоги, но хотелось масштаба. И Вася купил Nissan Leaf.

Nissan Leaf. Романтик против физика

На «электричку» он пересел не со скутера. Василий продал Toyota Auris 2009 года выпуска и примерно за те же деньги купил Nissan Leaf 2013 года выпуска.

— В июле 2020 года Leaf из США обошелся мне с ремонтом в 7000 долларов, — продолжает наш читатель. — Бесшумный, с незаурядными техническими характеристиками, главный из которых — динамика. У электромотора высокий крутящий момент, доступный всегда. Тяжелая батарея расположена под днищем, так что развесовка почти идеальная. Великолепное оснащение. В какие-то моменты меня накрывали ощущения сюрреализма: едешь в осенних сумерках, а впечатление, будто всю планету вращаешь колесами. И до сих пор «электричка» завораживает этими звуками космолета.

А мы напомним, что Nissan Leaf был первым серийным электромобилем, готовым к продажам по всему миру. Было это примерно 13 лет назад. Да, Leaf никогда не был рекордсменом по запасу хода, но и стоимостью народ не отпугивал, благодаря чему нашел свое место в мире ревущих моторов.

— Если речь идет о первом Leaf 2010—2015 годов выпуска, то в теплое время года запас хода у этой модели был в районе 80-100 км на одном заряде. Ну, если экономить, можно было проехать 130 км. Зимой реально было рассчитывать на 60-80 км. Согласен, это немного. Но какая разница, если большинству такого пробега хватает на день, а за ночь машина заряжается полностью? Ну а кому мало — в продаже есть электромобили с запасом хода в 200, 300 км и более, да еще и с портом для быстрой зарядки, — считает мужчина.

Опять захотелось делиться с человечеством благой вестью о наступлении светлого будущего и тотальном прогрессе. Но знакомое Васе человечество снова ответило неодобрением.

— Мне говорили: «Семилетний электромобиль с пробегом 100 000 км? Да что там осталось от батарейки, от мотора, как он переживет наши зимы? Где и как заряжать? Где ремонтировать, где брать запчасти?» Все эти страшилки напомнили мои 90-е, когда я пригнал свой первый легковой автомобиль с дизельным двигателем — вот тогда я тоже наслушался. И, по сути, те же люди говорили мне примерно то же самое: «Если поломается — не отремонтируют, негде брать запчасти, никому потом не продашь этот дизель, от вибраций лопнет кузов или даже заболеешь вибрационной болезнью, топливо подорожает». Из всех предостережений сбылось только одно: дизельное топливо подорожало, но подорожало оно только лет через 15-20. И, к слову, почти все те скептики сегодня ездят на дизеле, — припоминает Василий.

Василий ездил на Leaf, опровергая собственным опытом все то, чем его старались напугать остальные.

— После первой зимы и года эксплуатации своего Nissan я пришел к выводу, что это был мой лучший автомобильный год, а электромобиль — это лучшая машина для зимы. Она по таймеру прогреет салон, руль, а если надо, нагреет сиденье. Стекла и зеркала чистить не нужно, в любую погоду просто пришел, сел и сразу поехал, не нужно греть мотор, АКПП. Часто спрашивают, как электромобиль запускается зимой в мороз? Никак! Он не запускается, он включается, как шуруповерт или стиралка в любую погоду. На скользкой ледяной горке, там, где Auris на хороших зимних шинах проходил только с ходу, на Leaf можно остановиться и тронуться. Контроллер очень аккуратно дозирует момент и на грани пробуксовки движет машину по любому покрытию, — отмечает автовладелец.

Васю прозвали сектантом, дескать, придумал себе человек параллельную реальность и пытается перетянуть на свою сторону нормальных традиционных автомобилистов.

— Возможно, со стороны это так и выглядело, — посмеиваясь, вспоминает мужчина. — Меня удивило другое: сектантом меня назвал образованный человек — физик, который многие годы работает с электроникой. Он резко высказывался против электромобилей, говорил, что современные батареи нересурсны и малоэффективны и за последние сто лет не имели существенного прогресса. И даже если кто-то из общих знакомых после поездки со мной проникался идеей и задумывался о том, чтобы пересесть на «электричку», физик быстро проводил ликбез и человек от этой идеи отказывался. Все эти бесконечные теоретические выкладки лишают всякой мотивации: батарея дорогая и недолговечная, а энергия для нее грязная и недешевая.

Мужчина попытался разобраться в основных опасениях и пришел к выводу, что они куда страшнее в теории, чем на практике.

— К примеру, батарея имеет ресурс по циклам заряда-разряда. Говорят, что без существенной потери емкости она отработает 1000-2000 циклов. И да, это пугает, ведь 1000 циклов — это всего 3 года каждодневной эксплуатации. Но мало где написано, что даже с существенной потерей емкости батарея может работать еще очень долго, и на данный момент даже непонятно сколько. Первым Leaf уже 13 лет, а массового выхода батарей из строя нет. Батарее моей машины 10 лет, SOH (здоровье батареи) — 70,5%. И да, 29,5% — это существенная потеря емкости, но при этом батарея исправна и продолжает работать, все ячейки в ней целые, запаса хода на оставшейся емкости мне хватает. При этом за последние 3,5 года и 100 000 км батарея деградировала всего на 5%, — рассуждает Василий.

Подсчеты

В крайнем случае батарею можно заменить.

— Сегодня бэушная батарея на 24 кВт·ч в хорошем состоянии стоит меньше 2000 по курсу. Батарея на 40 кВт·ч продается за 6000 по курсу, с ней запас хода в моей машине увеличится в два раза — до 200-250 км. И если сравнить эти затраты с обслуживанием автомобиля с ДВС, то все кажется не таким и страшным, достаточно увидеть цены на замену двигателя или АКПП. К тому же в любом случае новую батарею оплачивает следующий покупатель: сегодня Leaf с плохой батареей стоит в районе 6000 по курсу, а с хорошей — от 8000 и выше. То есть деньги вернутся, — рассказывает Василий.

А вот другие его расчеты:

— За это время на Nissan Leaf относительно Toyota Auris я не сжег 7125 литров 95-го бензина, который стоил бы примерно 16 815 рублей, или около 5250 по курсу. Не произвел в Auris десять ТО с заменой масла в двигателе, каждое из которых стоило бы 150 рублей (то есть еще 1500 рублей экономии). За 3,5 года в Leaf я заменил три салонных фильтра и масло в редукторе (его там всего 1,5 литра), все это обошлось мне примерно в 100 рублей. Среднегодовой расход у Leaf — 20-21 кВт·ч на 100 км. Заряжаюсь я по ночному тарифу (14 копеек), и сегодня 19 475 кВт·ч стоят 2726 рублей (около 860 по курсу). Разница в эксплуатационных расходах с моей предыдущей машиной за 3,5 года и почти 100 000 км составила 15 489 рублей (4900 по курсу) в пользу Leaf. И это мы посчитали в Auris только замену масла и фильтров и не считали свечи, ремни, цепь ГРМ, муфты, тросы, разные датчики, регулировочные, промывочные работы и прочее. Ну и согласитесь, что на пробеге в 200 000 км в автомобиле с ДВС уже могут быть проблемы со сцеплением, выхлопной системой, системой охлаждения и прочим. За этот же пробег в Leaf было всего несколько неисправностей, в основном по подвеске. Менялись опорные подшипники, втулки задних амортизаторов, задние тормозные колодки, которые, я подозреваю, прошли 205 000 км.

Общий вывод, который делает Василий, таков: электромобиль с большим пробегом покупать не страшно. А в машине с ДВС после 200 000 км все системы уже потеряли бóльшую часть своего ресурса и будут отнимать при дальнейшей эксплуатации все больше времени и денег.

— В техническом плане электромобиль расслабляет. Забываешь про регламенты, про все эти ремни, шкивы, ролики, турбины, форсунки, глушители, сцепление, катушки, свечи, тросы, дроссельные заслонки и прочем. С электромобилем пропали еженедельные траты на топливо, квартальные траты на ТО, из телефона исчезли контакты СТО, скидочные карточки из автомагазинов тоже больше не нужны. Автомобиль переходит из разряда сложного технического устройства в простое и удобное приложение для передвижения в пространстве, — вот за такие рассуждения Васю сектантом и прозвали.

А он не сдается.

— Еще интересные цифры: если оба автомобиля мы купили за 7000 по курсу, то Leaf сегодня с обслуживанием и затратами стоит 7880, а Auris — 12 720. И неизвестно еще, кто больше потеряет в цене при продаже. У электромобиля, по сути, сильно деградирует только батарея, все остальные агрегаты (электромотор, инвертор и прочее) имеют огромный ресурс и не подвержены термическим нагрузкам, в них нет в большом количестве трущихся и взаимодействующих друг с другом деталей, — отмечает мужчина.

На зарядку становись

Василий признает: зарядка Leaf небыстрая, на нее уходит от 4 до 8 часов. Но если оставлять электромобиль заряжаться на ночь, то никаких неудобств не ощущаешь.

— Самое главное для владельца электромобиля с небольшим запасом хода — это чтобы была своя розетка. Частный дом, гараж, возможность подключиться во дворе — если ничего этого нет, то электромобиль с небольшим запасом хода будет для вас скорее обузой, чем помощником, — предупреждает автовладелец. — Также вряд ли электромобиль подойдет тем, у кого есть частая потребность в поездках на большие расстояния или у кого в регионе плохая сеть зарядных станций. У нас же, как мне кажется, все относительно неплохо: даже на своем Leaf я часто удаляюсь от города на 150-200 км. Один раз ради эксперимента проехал 600 км в один присест: на маршруте заряжался восемь раз, из них шесть раз на быстрых зарядках по 20 минут — и Leaf легко перенес это путешествие. Батарея тогда разогрелась почти до 50 градусов, но вот уже спустя 2 года этот перегрев на ее здоровье никак не отразился. Добавлю еще, что за 3,5 года я ни разу не остановился в пути с пустой батареей, ни разу не было даже волнений по этому поводу. Это к вопросу о том, что на электромобиле страшно отъезжать от розетки. В первую неделю эксплуатации ты понимаешь правила «игры» и беспокойства проходят сами собой.

Боится ли Василий того, что цены на электроэнергию вырастут?

— Электроэнергия дорожает, но ведь и топливо для ДВС тоже. За 3,5 года 1 кВт·ч у нас подорожал на 3 копейки, литр АИ-95 за это же время подорожал почти на 60 копеек, — отмечает он.

А что же дальше?

— Раньше я считал своим долгом достучаться до людей, рассказать про литий-ион, современные технологии. Сейчас успокоился. Езжу дальше: общий пробег моего Leaf — 212 000 км, машине 10 лет, SOH батареи — 70,5%. Вопреки пессимистичной теории, батарея оказалась очень эффективным и ресурсным элементом. Японские инженеры великолепно справились со своей задачей. Полагаю, они просто не думали, что на электромобилях кто-то будет ездить больше 10-15 лет. Ездить и еще сетовать на то, что, дескать, про нас, покупателей б/у машин, не подумали и не сделали вечную батарею. Да, в какой-то момент батарею придется заменить или отремонтировать, но это нормально, рано или поздно и ДВС или АКПП тоже приходится менять или ремонтировать. Вопрос лишь в том, какой автомобиль будет удобнее и приятнее эксплуатировать все эти годы и в случае с каким автомобилем конечная стоимость владения окажется выгоднее, — считает Василий.