Зачем нужен "лосиный тест" и почему его проваливают

При чем здесь лось?

«Лосиный тест» получил широкую известность в 1997 году, когда шведские журналисты положили на бок новейший Mercedes A-класса (W168). Узкий и высокий автомобильчик попросту перевернулся при выполнении маневра объезда препятствия, пишет Автобизнес.

Сначала все попытались списать на журналистов, мол, «перестарались». Но затем производитель был вынужден признать проблему устойчивости своей модели в подобных условиях.

Подвеску сделали жестче, серийно установили ESP, а все проданные до того автомобили отозвали для внедрения доработок.

Тогда же мир и узнал о двойной переставке (активном выезде на встречную полосу и моментальном возвращении в свой ряд), которую сами шведы практиковали с 1970-х. Объезд лося, лосиный тест. Хотя в роли препятствия может оказаться резко выехавший в твою полосу автомобиль или вышедший на проезжую часть пешеход.

Такое испытание выполняется при скорости примерно 70 км/ч, что вовсе не случайно: считается, что обычно на такой скорости и приходится маневрировать, чтобы объехать препятствие, если торможение не помогает.

Тут можно дискутировать, но в некоторых источниках на этот счет приводятся статистические данные, а другие просто объясняют ситуацию следующим образом. Первоначальная скорость движения автомобиля на трассе – порядка 90-100 км/ч. При обнаружении препятствия в последний момент водитель тормозит, успевает сброситься до этих самых 70 км/ч, затем вынужден объезжать объект. Если препятствие видно заранее, то и маневрировать не нужно, автомобиль просто удастся остановить до препятствия.

Почему это действительно сложно

«Лосиный тест» взяли на вооружение журналисты ряда изданий. Такие испытания в рамках полигонных тестов периодически проводит российский журнал «Авторевю», а журналисты испанского портала km77.com и вовсе сделали это фишкой своих ютуб-роликов. Они постоянно испытывают «лосем» новейшие модели – и далеко не все из них способны выполнить упражнение на скорости 77 км/ч. Более того, некоторым машинам не под силу планка и в 70 км/ч. Почему?

При выполнении упражнения автомобиль резко перестраивается в соседний ряд, а затем возвращается обратно. Поскольку коридоры, разграниченные при помощи фишек, достаточно узкие, а расстояния для выезда и возвращения в свой ряд невелики, маневрировать приходится активно.

Выходит, что своими действиями водитель раскачивает машину в прямом и переносном смысле. Кузов действительно качается, ведь и при движении влево, и при возврате вправо возникают крены. Резкая смена направления может привести к сносу передних колес на первоначальном этапе и к заносу задних при более-менее длительном движении по дуге. И уж тем более к риску заноса приводит раскачка, когда автомобиль дестабилизируется.

Удержится автомобиль в пределах заданной траектории или нет, зависит от целого ряда факторов. Во-первых, важное значение имеют конструктивные особенности и настройка шасси (имеет автомобиль недостаточную или избыточную поворачиваемость, какая у него угловая жесткость подвески, где расположен центр тяжести и т.д.). Во-вторых, это еще и вопрос сцепления с дорогой, которое при прочих равных обеспечивают шины. В-третьих, имеет значение, как при появлении скольжений будет действовать система стабилизации.

Как ни странно, современные автомобили могут проваливать «лосиный тест», но тому как раз есть объяснения. Сейчас популярны кроссоверы, а у них высокий центр тяжести. И система ESP на таких моделях, как правило, настроена таким образом, чтобы любой ценой избегать риска опрокидывания, поэтому она жестко гасит занос, вызывая искусственное скольжение передних колес, а в некоторых случаях просто блокируя их вплоть до дыма от стираемых шин.

В итоге автомобиль в занос не уходит, не опрокидывается, но и не поворачивает – не успевает выехать в соседний ряд или вернуться в свой, то есть, по сути, толком не управляется. Про высокие и валкие внедорожники и пикапы вообще говорить не приходится.

И конечно, гибридные или полностью электрические силовые установки заметно влияют и на общую массу, и на расположение центра тяжести. Причем гибриды как раз в худшем положении, поскольку батарея часто располагается за задней осью и работает как маятник. У электромобилей аккумуляторы обычно распластаны под полом и находятся в пределах колесной базы, так что здесь и поведение более стабильное, и центр тяжести расположен низко. Но масса все равно выше, чем у ДВС-моделей, что должно быть компенсировано шинами с соответствующими сцепными качествами.

А тут своя проблема. Ведь одна из причин провалов на подобных испытаниях – энергосберегающие шины, которые обеспечивают уменьшенное сопротивление качению, возможно, даже неплохо ведут себя при торможении, но неважно работают при маневрировании.

«Лосиный» стандарт

Да, он действительно существует – международный стандарт ISO 3888-2. В нем, в частности, точно описана конфигурация трассы со всеми расстояниями и даже параметрами ограничительных конусов.

Например, коридоры «своей» полосы (из первого выезжаешь, в последний возвращаешься) имеют длину 12 метров, а коридор «встречки» на метр короче. На выезде дается 13,5 метра, на возвращение – 12,5. Ну а ширина коридоров зависит от габаритной ширины автомобиля, участвующего в испытаниях (например, формула для выездного коридора: 1,1 × ширину автомобиля + 0,25 м). Так что и крохотная малолитражка, и крупный кроссовер оказываются в равных условиях.

Создатели стандарта ISO 3888-2 указывают, что основной его целью является обеспечение повторяемости и различимости результатов испытаний. Но сами же и признают, что задача оценки динамического поведения очень сложна, поскольку автомобиль, водитель и окружающая среда образуют сложную и уникальную замкнутую систему.

Да, есть определенные требования к автомобилю (испытание применимо к легковым автомобилям и легкой коммерческой технике полной массой до 3,5 т, при проведении теста автомобиль должен быть с полной загрузкой), покрытию (сухой асфальт), но есть еще и человеческий фактор, ведь разные водители могут по-разному справляться с одним и тем же упражнением.

«Поскольку этот метод испытаний позволяет количественно оценить лишь небольшую часть полных характеристик управляемости транспортного средства, результаты этих тестов можно считать значимыми только для соответственно небольшой части общей динамики.

Кроме того, недостаточно знаний о взаимосвязи между общей динамикой транспортного средства, его свойствами и предотвращением несчастных случаев. Необходим значительный объем работы, чтобы приобрести достаточные и достоверные данные о взаимосвязи между предотвращением аварий и динамическими свойствами автомобиля в целом, а также, в частности, результатов этих тестов. Следовательно, любое применение данного метода испытаний в целях регулирования потребует доказанной корреляции между результатами испытаний и статистикой аварий», – говорится в введении к стандарту.

В учебных целях

«Лосиный тест» активно используют разные школы контраварийной подготовки и спортивного вождения. Правда, «учебная» версия обычно имеет отличную от предписанной ISO 3888-2 трассу с более широкими коридорами, а порой и стенкой в роли препятствия вместо «встречного» ряда. Ведь и задачи могут быть иными, помимо того, чтобы просто проехать упражнение, не задев ограничители.

На «лосе» могут отрабатываться разные элементы контраварийной подготовки, начиная с направления взгляда (типичная проблема многих водителей – они не смотрят на траекторию, а чаще заглядываются на пилоны и в них порой приезжают) и техники руления (от этого зависит точность и скорость действий) и заканчивая работой со скольжениями. Перекрутил руль – получил снос передней оси, передержал в положении вывернутых колес – получил занос.

Отдельный режим работы на упражнении – с заносами, которые вызываются раскачкой, «газом», ручником. Этими приемами намеренно провоцируется скольжение задней оси, которое сначала надо научиться просто гасить, а на более высоком уровне подготовки – использовать в своих целях, то есть вести автомобиль именно в управляемых скольжениях.

Вы скажете, что с ESP всё это не нужно. Но, как показывает практика, электронные помощники далеко не всегда спасают в экстренных ситуациях. Как минимум стоит понимать, как они работают, чтобы при управлении автомобилем взаимодействовать с ними, не мешать их корректной работе и не провоцировать с их помощью лишние проблемы.

Вердикт

Как видим, «лосиный тест» оказывается полезен как для оценки поведения автомобиля в определенных (что важно, повторяемых) режимах движения, так и для обучения водителей. В конечном счете это работает на безопасность дорожного движения, а значит, идет на благо. Тем более что в процессе выполнения этого упражнения в условиях полигона ни один настоящий лось не страдает.