Ржавеет, но едет? Все о слабых местах Volkswagen Passat B6

Факты

1. VW Passat B6 выпускался с 2005 по 2010 годы, а с 2010-го по 2015-й производилась модернизированная модель с индексом В7. Различия между двумя "поколениями" – в дизайне и интерьере, есть некоторые изменения по части узлов и оснащения, пересмотрена линейка моторов, но принципиальной разницы в технике нет. Так что многое из сказанного ниже справедливо и для более поздней модели.

2. Если Passat B5 имел продольное расположение двигателя и многорычажную переднюю подвеску, то B6 получил поперечное расположение мотора и стойки McPherson, а все потому, что он базируется на платформе PQ46, которая представляет собой увеличенную версию "гольфовской" PQ35.

3. К семейству Passat относится не только универсал Variant и седан, но также версия Passat СС с оригинальным кузовом, но с той же технической начинкой. Ну а ближайшие "родственники" – Sharan II, Tiguan второго поколения и Skoda Superb II.

Рынок

Дизельный универсал с механической коробкой передач – это практически каждый второй В6 на нашем рынке, на долю других сочетаний приходится куда меньше предложений. Варианты дешевле 5000$ имеют явные недостатки, сразу указываемые в объявлениях, машины дороже 6000$ обычно заявляются без технических проблем, ну а за самые свежие и хорошо оснащенные экземпляры просят 9000-10.000$, пишет Автобизнес.

Кузов, салон, электрика

Passat не боится коррозии? Только не В6! Особенно если его владелец не спешит восстанавливать ЛКП, а заводское покрытие плохо противостоит механическим повреждениям, легко отслаивается – и кузов быстро "зацветает". Порой можно увидеть откровенно запущенные экземпляры со сгнившими внешними панелями – дверями, крыльями и порогами.

Некоторое утешение в том, что силовые элементы так быстро и легко не сдаются, так что внешне страшный кузов может быть еще достаточно крепким и жестким. Но о товарном виде можно забыть, а восстанавливать "уставший" по кузову "пожилой" экземпляр уже экономически нецелесообразно.

Со временем теряет лоск и салон. Обивка достаточно износостойкая, так что ее состояние во многом зависит от веса водителя и пассажиров, а также их аккуратности. Вот краска на пластиковых деталях со временем облезает, зато по прошествии многих лет "сверчков" совсем немного, а те, что есть, громче не становятся.

У В6 уже достаточно много сложного оборудования, со временем оно способно преподносить неприятные сюрпризы. Пожалуй, самая большая пакость, которая может случиться, – отказ системы блокировки руля, и с этим уже просто никуда не поедешь. Еще многовато проблем с системой климат-контроля, причем часть из них связана с "зависанием" заслонок. Ну и в целом работу всего оборудования, включая дверные замки и ручки, стеклоочистители, электроприводы сидений, если есть, надо проверять перед покупкой.

Бензиновые двигатели

Самый простой, неприхотливый и надежный двигатель в линейке – 1,6-литровый "атмосферник" мощностью 105 л.с. Действительно хороший мотор, правда, не без недостатков (с возрастом "бастует" система вентиляции картера, с пробегом проявляется повышенный расход масла из-за залегших поршневых колец). А еще Passat для него тяжеловат, что отражается на динамических качествах. К тому же такие версии с минимальным оснащением обычно брали в корпоративные парки и могли гонять в хвост и гриву. В общем, если и выбирать такой вариант, то после внимательного осмотра и тестовой поездки, чтобы убедиться, что флегматичный характер автомобиля вас устроит.

Без турбонаддува обходятся моторы 1.6 FSI (115 л.с.) и 2.0 FSI (150 л.с.), однако они оснащены системой непосредственного впрыска, которая, как показала практика, довольно капризна, а в случае ремонта недешева. Но следует признать: эти версии действительно экономичны.

А вот с моторами 3.2 V6 FSI (250 л.с.) и 3.6 V6 FSI (280 и 300 л.с.) – никакой экономии не только в части расхода топлива, но и в вопросах обслуживания. Правда, надежность неплоха, возможно, еще и из-за того, что первые владельцы к дорогим автомобилям относились очень внимательно. Но с возрастом дают о себе знать проблемы с вентиляцией картерных газов, системой зажигания, да и закоксовка двигателя не является редким явлением.

И все же большинство бензиновых версий Passat B6 на нашем рынке – с турбомоторами TSI. Причем на годы выпуска модели пришлись их ранние версии. Так, 1.4 TSI как раз представитель семейства ЕА111, которое в свое время отметилось не очень долговечным цепным приводом и ненадежным натяжителем. Но ведь то история давно минувшего времени! Если двигатель дожил до наших дней, привод ГРМ на нем уже новый. А еще на Passat ставили как раз наиболее удачную модификацию CAXA (122 л.с.), так что ухоженный экземпляр не должен доставлять головной боли. Но помним о чувствительной топливной аппаратуре и держим в уме, что повышенный расход масла на угар для этих моторов обычное дело.

Собственно говоря, эти же проблемы – небольшой срок службы цепного привода ГРМ, проблемы по части системы вентиляции картерных газов и масложор из-за закоксовки колец – характерны и для моторов серии ЕА888 объемом 1,8 (160 л.с.) и 2,0 (200 л.с.) литра. Плюс "нежные" топливные форсунки и капризная система зажигания. Довести до ручки такой мотор проще простого, восстанавливать дорого, особенно по нынешним временам.

Есть нюанс: на Passat В6 ранних лет выпуска ставили и 2,0-литровый TFSI (200 л.с.) семейства ЕА113. У него ременный привод ГРМ (плюс межвальная цепь), он считается более надежным, чем моторы семейства TF888. Впрочем, вопросы с закоксовкой и повышенным расходом масла все равно присутствуют, а ТНВД считается не очень ресурсным. Так что тщательная диагностика и подтвержденная сервисная история (с сокращенными интервалами замены масла) настоятельно рекомендуются в случае с любым из перечисленных двигателей.

Дизельные двигатели

До 2008 года ставили 1.9 TDI с насос-форсунками (105 л.с.). Этот двигатель славится надежностью и ресурсом, но при условии использования качественных ГСМ. Помимо чувствительных к качеству топлива насос-форсунок еще один узел, который может потребовать внимания, – система управления геометрией турбины.

В августе 2009-го на смену этому двигателю пришел 1,6-литровый TDI с Common Rail, но ведь B6 выпускали только до середины 2010 года, так что эта версия встречается довольно редко, в отличие от Passat B7. По ресурсу двигатель выглядит хорошо, основные проблемы касаются функционирования системы рециркуляции отработавших газов и сажевого фильтра, а на некоторых машинах отмечался затрудненный холодный пуск.

Ну а наиболее популярной является версия 2.0 TDI (140-170 л.с.). При этом до 2008 года применяли модификации с насос-форсунками, а после – с Common Rail. Общие проблемы старых моторов с PD – состояние насос-форсунок, потеря герметичности в местах их установки из-за разбитых гнезд или ослабевания креплений, а также небольшой ресурс распредвала. Ну а главная потенциальная проблема – шестигранник привода масляного насоса: если его срезает, наступает масляное голодание с капитальными повреждениями мотора.

Двигатели с Common Rail считаются более надежными, но пьезофорсунки у них нежные и дорогие. И, как водится, могут возникать вопросы по экологии – приходится заниматься EGR и сажевым фильтром. Далее все зависит от режима эксплуатации и качества обслуживания. Благо выбор дизельных Passat на вторичном рынке настолько велик, что шансы найти хороший вариант достаточно высоки.

Трансмиссия

Меньше всего вопросов – к 6-ступенчатым механическим коробкам, но помним про дорогой двухмассовый маховик. На начальных версиях стоит 5-ступенчатая МКПП, и ее ресурс зависит от стиля езды. С автоматическими сложнее. Даже классический 6-ступенчатый "автомат" Aisin TF-60SN, который скрывается под Tiptronic, достаточно требователен к срокам замены масла и в целом к стилю вождения, поскольку склонен и чувствителен к перегреву, а гидроблок страдает от загрязнений, накапливающихся в масле.

Слабым местом ранних версий 6-ступенчатого "робота" DQ250 оказался мехатроник. Мало того что плата гидроблока "жарилась" в горячем масле, страдая от перепадов температур, так и сам клапанный механизм "травился" продуктами износа, накапливавшимися в масле. Отсюда и необходимость замены оного каждые 40-60 тыс. км. Но похоже, что основные вопросы были решены первыми владельцами, а более поздние версии по надежности не хуже классического "автомата".

Ну а самой неудачной считается 7-ступенчатая коробка с "сухими" сцеплениями DQ200 (2008-2010 г.в.): на пробегах до 80 тыс. км отмечались случаи преждевременного износа сцеплений и маховиков, иногда требовалась замена гидроблока. Модернизированный в 2010 году вариант стал надежнее, но с большинством вопросов инженеры компании разобрались намного позже, так что к Passat B6 это уже не относится.

Базовый привод – на передние колеса, но также предложен и полный привод 4Motion. Причем в отличие от предшественника тягу на задние колеса передает муфта Haldex. Система надежная, главное – не забывать своевременно обслуживать муфту.

Подвеска, рулевое, тормоза

В свое время Passat B5 принес немало боли и страданий владельцам из-за передней подвески – сложной, дорогой и, как назло, не очень ресурсной. Так что простые стойки McPherson у В6 – бальзам на душу. Правда, здесь также не обошлось без слабого места: сайлент-блоки передних рычагов на ранних версиях оказались совсем недолговечными, затем их ходимость стала выше. Ресурс верхних опор тоже не очень высок, но, по мнению некоторых мастеров, все же больше зависит от версии автомобиля и стиля езды.

А вот к задней подвеске особых претензий нет. Но стоит учитывать, что переборка по кругу будет стоить денег, так что обнаруженные при диагностике недостатки – повод для торга. Ну и просевшие задние пружины для Passat тоже не редкость, особенно в случае с универсалами.

С тормозами вопросов обычно не возникает, но довольно распространенная проблема – с электромеханическим приводом стояночного тормоза. Так что работу автоматического ручника нужно точно проверять и быть морально готовым к необходимому ремонту.

Вердикт

В этом поколении Passat имеет довольно крепкую ходовую часть, неплохой салон и оборудование (несмотря на некоторые проблемы с ним), отличные дизельные моторы. Сложнее с бензиновыми версиями, да и с автоматическими коробками надо быть начеку. Но самая большая проблема – кузов. Если предыдущие владельцы за ним не уследили, дело обычно плохо.

Passat B6 попадает в ту же ловушку, что и другие модели Volkswagen тех лет. Он уже достаточно сложен по конструкции, у него требовательные к обслуживанию и недешевые в ремонте агрегаты, но сам автомобиль входит в тот возраст и в ту ценовую категорию, когда текущие владельцы не всегда могут себе позволить достойное его содержание, а часто это уже и не целесообразно. Большое количество предложений на рынке позволяет при должной старательности и упорстве найти хороший экземпляр. И тут лучше не экономить на стоимости автомобиля и диагностике. Потому что приводить в порядок "уставший" В6 – довольно сомнительное занятие.