Почему авто одних марок гниют, а других – держатся молодцом?

Со временем немецкий производитель здорово подтянул антикоррозионную стойкость своих моделей, а вот машины других марок, похоже, сдали. Или нам так просто кажется?

От чего вообще зависит эта самая коррозионная стойкость и насколько она отличается от марки к марке? У маляров узнавал Автобизнес.

ЛКП как основной защитный барьер

"История, обычная для моделей Volkswagen Group, Mazda, Renault и некоторых других марок: есть скольчик, мелкий "жучок", начинаешь чистить – под ЛКП еще много мелких очагов коррозии, которые просто не вылезли наружу. Откуда они? На самом деле все просто: в ЛКП со временем появляются сколы, микротрещины, вода и соль через них проникают внутрь и начинают свое черное дело. То есть коррозия развивается, просто пока наружу не вылезла. Проблема – в стойкости, целостности лакокрасочного покрытия", – объясняет Алексей, имеющий значительный опыт в малярном деле. – Краски на водной основе, я считаю, недостаточно стойкие. Плюс сейчас все норовят минимальный слой ЛКП делать, хотя тут от места производства зависит. Например, сталкивался с тем, что американские BMW почему-то имеют более прочное покрытие, чем европейские машины тех же моделей и поколений. В итоге покрытие нежное, пескоструй и прочее механическое воздействие плохо держит. Плюс адгезия не всегда хорошая. Видели, наверное,  Volkswagen и Skoda, у которых краска прямо лоскутами слетает?"

"Да, прочность ЛКП и толщина общего слоя – это важный фактор в вопросах коррозионной стойкости, – соглашается с коллегой маляр со стажем Николай. – Но я бы сказал, что тут вопрос не столько в видах и качестве используемых материалов, поскольку они по индустрии плюс-минус на одном уровне, а в том, насколько строго соблюдается производственный процесс на предприятии, насколько строго подходит служба контроля к своим обязанностям, то есть, скажем так, в культуре производства. Ну и, пожалуй, в том, какой слой ЛКП производитель считает достаточным. Ведь если посмотреть проемы, мы увидим более тонкий слой, чем по внешним панелям, а по низу вообще можем не увидеть базы на современных моделях – только грунт. Так что все несколько сложнее, чем просто качество и слой краски и лака".

Что под базой?

Оба собеседника также напоминают: важную роль в вопросах защиты металла играют и те слои, что скрываются под краской, – так называемая база. Самый нижний из них – цинк. В современных автомобилях внешние панели, как правило, изготавливаются из металла с двухсторонней оцинковкой слоем порядка 5-7 микрометров. И это действительно очень эффективное средство борьбы с коррозией. Практика показывает: детали без оцинковки, например крыша, намного быстрее "зацветают" в местах сколов и прочих повреждений ЛКП. Но, как водится, есть нюансы.

"Да, цинковый слой защищает металл от коррозии до тех пор, пока он есть. Принцип его работы таков: он сам окисляется, образует оксидную пленку, которая препятствует доступу агрессивной среды к металлу, – объясняет Алексей. – Проблема в том, что пленка эта со временем "изнашивается", быстрее всего ее убивает химия бесконтактных моек. Поэтому, если есть участки ЛКП, поврежденные до цинка, или ремонтируйте их, или реже мойте машину".

Следующий слой – фосфатный. Он отвечает за адгезию – удерживаемость всех остальных слоев (грунта, базы, лака) на кузове. А вот катафорезный грунт – это еще один мощный щит от коррозии. Считается, что его использование в разы улучшает стойкость кузова к ржавчине, хотя его слой редко превышает 21-23 микрометра.

"Лет 20-30 назад далеко не все производители использовали катафорез, и это было одной из причин, почему одни машины стойко переносили мелкие или вообще микроповреждения ЛКП, а другие "зацветали" моментально, – говорит Николай. – Но сейчас я с ходу не назову, у кого нет катафореза. Даже УАЗ уже лет восемь как его использует".

Вторичный грунт или наполнитель, на который уже затем наносится база, также выполняет защитную функцию, препятствуя проникновению влаги, соли и т.д. Но коррозионная стойкость, по словам маляров, в большей степени все равно зависит от катафореза.  

Защитит или повредит?

Отдельное внимание наши собеседники обращают на элементы кузова, которые призваны защитить ЛКП от повреждений, а также на детали, которые, наоборот, способны их повредить.

"Грамотно спроектированный кузов будет оснащен передними брызговиками, которые защищают пороги и задние арки от пескоструя, – говорит Николай. – Некоторые производители от них отказываются по одним им ведомым причинам, что с считаю неправильным, по крайней мере если они не предусмотрели иной защиты. Если хотя бы прикрыли те же пороги и выступающие части арок бронировочной пленкой, и на том спасибо. Кажется, мелочь, но давайте вспомним, какие части кузова чаще всего получают сколы,  где появляются "жучки". Это передняя кромка капота, крыши, кромки арок и пороги.

Что касается пластиковых накладок на пороги и арки, то тут все неоднозначно. С одной стороны, они защищают от пескоструя, с другой – сами провоцируют коррозию. Это происходит, если между деталями имеется зазор, в который попадает влага, грязь, мусор. Или если сама деталь закреплена таким образом, что имеет некоторую подвижность и постепенно протирает ЛКП до металла. Это же касается молдингов и накладок. Часто от такого "конструктива", кстати, страдают крышки багажника.

Вот и получаем одни машины безо всей этой "листвы", но с грамотными защитными элементами, которые долго живут без проблем, другие – безо всякой защиты, которые ловят весь пескоструй, и третьи, которые все в накладках-защитах, но из-за них же и страдают. И да, иногда весь этот пластик действительно помогает и не вредит. Это обычно относится к более дорогим моделям, где не поскупились на качественное исполнение и надежную фиксацию всех этих элементов".

Все самое интересное внутри!

"Американцы" снаружи довольно стойкие, а ржавеют изнутри, – замечает Алексей. – У них часто можно видеть открытые лонжероны. Многие детали не завальцованы, швы не загерметизированы. Производители не рассчитывают на суровый климат? Лично мне сложно понять такой подход. А вот модели Volkswagen Group при всех их проблемах с внешними панелями внутри очень хорошо сделаны: по низу кузова все грамотно сконструировано, все качественно герметизировано, полости воском залиты".

Оба маляра говорят, что в своей работе невольно обращают внимание на то, как выполнены различные элементы кузова на конструктивном уровне и как они защищены от внешнего воздействия. Как раз от этого зависит, будет ли гнить красивый с виду кузов изнутри. Скрытые и плохо проветриваемые полости страдают не только от конденсата, но и от попадания влаги и грязи, поэтому долговечность кузова в таких местах зависит от того, что производитель предпринял для их защиты. Это вопрос и конструкции, и применяемых на заводе защитных/антикоррозионных составов.

Плюс вопрос о том, как реализована защита сварных швов, ведь часто проблемы начинаются именно с них, а тонким местом оказывается рассохшийся и частично отвалившийся герметик.

"Не буду называть конкретные марки и модели: некоторые их представители попадались в единичных экземплярах, так что сложно сказать, это правило или исключение. Но очень хорошо видно: у одной машины снизу все очень хорошо сделано, начиная с защитных экранов и заканчивая герметиком и мастикой, а у других видишь просто голый кузов с минимальным слоем грунта-краски и кучей "карманов", куда очень легко залетает и остается грязь. Как раз эти машины в более позднем возрасте приезжают с хорошо подгнившим снизу кузовом", – говорит Николай.

Герои и антигерои

Составлять топ самых слабых или самых сильных моделей по части коррозионной стойкости наши собеседники отказались, сославшись на достаточно выборочную статистику. Но про некоторые марки и модели все же высказались.

"Toyota Camry в 30-м и 40-м кузове – это, как правило, проблемы по днищу и заднему подрамнику. У Mazda разных моделей много проблем как раз из-за "нежного" ЛКП, – перечисляет "номинантов" Алексей. – Mercedes заметно подтянул коррозийную стойкость своих моделей после середины 2000-х. Иногда говорят, что до W210 все у них было хорошо. Неправда! Хватало проблем и с W123, и с W124, и с W201, просто толстый металл давал владельцу больше времени что-то предпринять. Плюс многие элементарно за этими машинами хорошо следили, делали антикор, какая-то часть машин зимой вообще не эксплуатировалась, вот и дожили до глубокой старости. Кто просто ездил и ничего особенного не делал, имел те же проблемы, что и владельцы других марок.

Какие марки хороши в плане кузова? Например, Volvo: у них и продумано все неплохо, и качество ЛКП приличное. Еще, как ни странно, дорогие "французы" из 2000-х – Renault Laguna III, Citroёn C5, например. Хотя дешевые машины этих же марок: Renault Megane, Citroёn C3, Peugeot 301, – мягко говоря, не очень".

"Из слабых по внешним элементам назову Volkswagen 2000-х – Passat B6/B7, Touran, Caddy, а также Mercedes W210, W202 и W203. Ну, это классика, и вы сами видите, в каком состоянии ездят эти машины, – говорит Николай. – Довольно слабыми по коррозии считаю практически все японские автомобили, причем картина каждый раз одна и та же: первые несколько лет свежие модели вроде держатся, а когда достигают 10-летнего возраста, понимаешь, что все как всегда. Да, в целом новые модели лучше старых, так сильно не гниют, но беспроблемными их точно не назовешь. Но это хотя бы, скажем так, предсказуемо. Неприятно удивляют "немцы", которые раньше казались самыми удачными в этом плане. Правда, современные BMW и Mercedes заметно лучше старых, а вот Audi иногда подводит ЛКП".