6 стереотипов о зимних шинах: какие из них верные, а про какие можно забыть?

Но все ли из них на самом деле правдивы? Рассказывает Автобизнес.

На холодном асфальте лучше работают зимние шины

Вот вам первый такой стереотип. Он связан с тем, что на зимние шины рекомендуют переходить еще при плюсовой температуре, когда она даже в дневные часы опускается до +5°С, а ночью еще ниже. Но этот совет основан на том, что при определенных условиях уже при 0..+3°С может возникать гололед или гололедица, а осадки могут быть уже в виде снега, а не дождя.

И на снежном или ледяном покрытии зимние шины однозначно работают лучше, чем летние.

А вот на холодном асфальте, по крайней мере при плюсовой температуре, сцепление с дорогой будет лучше как раз у летних шин за счет рисунка протектора. Зимние покрышки с большими расстояниями между шашками и большим количеством ламелей обеспечивают меньшее по площади пятно контакта с дорогой, в минус может сыграть и более мягкий состав резиновой смеси.

Как показывают испытания, именно на асфальте, сухом или мокром, при околонулевых или положительных температурах "лето" будет обеспечивать лучший зацеп. Но при более низких температурах летние шины будут терять эластичность, из-за чего их эффективность будет снижаться. Насколько лучше окажутся при этом зимние покрышки, зависит от состава резиновой смеси и рисунка протектора.

Шипованные шины уступают фрикционным на асфальте

Старый стереотип, сформированный на результатах сравнительных тестов 20-летней давности. Современные шипованные модели могут запросто объезжать фрикционные модели в испытаниях на асфальте, по крайней мере если говорим о скандинавских покрышках. Форма и конструкция шипов за последние десятилетия значительно изменились, и не только ради того, чтобы "когти" не снижали сцепление с дорогой. Нынешние требования направлены на снижение уровня шума и наносимого вреда покрытию от шипов, так что комплексный подход принес и комплексный результат: шипы работают на снежно-ледовом покрытии и преподносят минимум проблем на асфальтовом.  

Есть еще одна причина, почему фрикционные шины скандинавского типа далеко не всегда способны перетормозить шипованных конкурентов на асфальте. И здесь та же история, что и в сравнении с летними шинами. Дело – в мягком составе резиновой смеси и характерном рисунке со множеством мелких ламелей. "Липучки" хорошо работают на снегу или льду, но на асфальте оказываются слишком мягкими и податливыми, зачастую проигрывая "еврозиме" и шипованным моделям. Правда, при сильном минусе ситуация будет изменяться в их пользу.

И конечно, это усредненная картина. А далее – частности: модели "еврозимы", скандинавской "липучки" и шипованных шин могут быть очень разными, соответственно баланс их качеств также может быть смещен в пользу как скользких покрытий, так и асфальта.

Вырвал шипы – получил фрикционные шины?

Или не вырвал, а просто не зашиповал предназначенные для этого покрышки. В любом из этих двух случаев шины не будут работать так, как надо. Эти модели предназначены для использования шипов, у них другой состав резиновой смеси, в частности, более жесткие шашки (в местах установки шипов), в целом иной рисунок протектора, нежели у фрикционных моделей. Все рассчитано на то, что на льду обеспечивать зацеп будут "когти", а без них протектор окажется слишком жестким и грубым, чтобы держаться за такое покрытие. Поэтому, если не хотите иметь дел с шипами, выбирайте среди фрикционных моделей.

Шинные тесты (не) врут

В основе вышеописанных сравнений и доводов – в том числе и результаты, показанные шинами в ходе сравнительных тестов и различных испытаний. Насколько вообще им можно верить? Одни считают, что такие тесты – чистая реклама, другие полностью доверяют им и ориентируются на их результаты. Кто прав?

На самом деле практически все подобные испытания можно отнести к разряду объективных, у них все в порядке с методикой проведения и беспристрастностью испытателей. Но почему тогда результаты могут заметно отличаться от теста к тесту? Лидеры вроде всегда одни и те же, но расстановка мест и заработанные баллы – разные?

Дело как раз в методике, в частности, в системе начисления баллов. Например, в европейских тестах упор делается на поведение зимних шин на асфальте, а также на их ходимость и экономичность. А в российских испытаниях больше внимания уделяется поведению на снегу и на льду. Отсюда разный вклад тех или иных качеств в общую оценку. Собственно говоря, поэтому эксперты всегда рекомендуют смотреть не столько на суммарный балл и место по итогам теста, сколько на результаты в тех дисциплинах, которые потенциальный покупатель считает наиболее важными для себя.

Несмотря на хороший остаток протектора, старые шины работают хуже новых

Одни автомобилисты готовы ездить до предельного износа протектора, а другие принципиально меняют шины после двух-трех сезонов. Неужели разница по возрасту и пробегу настолько принципиальна для качества работы зимних шин?

В свое время представители зарубежных компаний (причем не маркетологи, а испытатели) говорили нам, что можно использовать и 5-, и 7-летние шины, мол, при правильном хранении в темном прохладном месте без доступа прямых солнечных лучей ничего с резиной не станет. Но дали понять: чем больше прошли шины, тем больше они уступают новым.

В свое время нам довелось участвовать в испытаниях, которые показывали зависимость сцепных качеств от остатка протектора и пробега. Так, на одном автомобиле были установлены совершенно новые и не изношенные шины, на остальных – шины без пробега или же с пробегом 6000 км, причем протектор у них был срезан до 4 и 2 миллиметров.

На всех машинах на укатанном снегу проводилась серия разгонов и торможений – все результаты фиксировалась с помощью измерительной аппаратуры. Площадка позволяла сделать несколько попыток разгона с включенной антипробуксовочной системой с 0 до 40 км/ч и торможения с ABS c 40 км/ч до полной остановки, при этом фиксировалась не дистанция, а время.

Лучшие результаты моих заездов выглядели следующим образом:

Как видим, значение имеет не только остаток протектора, но и пробег. И не только на снежно-ледовом покрытии. В свое время шинники Continental приводили параметры дренажных возможностей покрышки WinterContact TS870 размерности 225/45 R17 в зависимости от степени ее износа. Так, если новая шина с глубиной протектора 9 мм способна прогнать 10,7 литра воды в секунду, то шина с остаточным рисунком 4 мм – лишь 4,5 литра в секунду, а шина с остатком 2 мм – и вовсе 1,9 литра в секунду!

Мягкая боковина = хорошая шина

Ну и бонусом – старый фокус продавцов шин на рынке, которые любят демонстрировать мягкость резины, продавливая протектор или показывая, насколько податлива боковина. На самом деле об эффективности шины по такой демонстрации ничего не скажешь. Главное – это все равно состав резиновой смеси (и стоит уточнить, что в одной шине могут применяться разные составы) и опять же рисунок. Причем даже если вы видите протектор в стиле последних моделей Nokian или Michelin, это тоже мало о чем говорит: он может сработать, а может не сработать, поскольку за внешним видом стоит множество мелких деталей – современных технологий, который и дают в сумме общий результат.